三千里电车挑战:电慌不是病,慌起来要人命!

作为已经机不离手的现代人，你会不会经常有这种感觉，手机快没电了，已经红格显示，手头又没有充电线，空气中突然就满是慌张？明明出门才拔下的手机，说没电就没电，元气满满的一天瞬间就泄了气。

其实这种感觉叫“手机电量不足就恐慌症”，简称“电慌”，虽然电慌不能算是一种病，但是慌起来却真的要人命。 而在本次三千里电车挑战活动中，起初心里一点也没底，没错，就是慌！

从北京到上海，尽管这三千里路上的云和月无限美好，但是面对平时手机电量低于99%就恐慌的我，驾驶一辆电车就这么一路极速狂飙，看着不断减少的续航里程数，仿佛有种灵魂被一点点抽走的感觉。 归根结底，还是对电池续航以及充电问题的不放心。

目前，为了解决电池续航的难题，业界最直接可靠的方法——增加电池储能和快充技术。经过一路上各种极限耗能测试，我们总算对长安新能源的CS15 EV和新逸动EV300，如何应对“电慌”有了更加全面的认识。

 极限测试：榨干最后一公里！ 

由于和车辆有一个适应的过程，所以在活动的开始，我们便上演了两次极限测试，也正是有了这两次经历，这次电车三千里挑战之旅才算是真正的开启。

“墨菲定律”告诉我们：你越害怕发生的事情，就越会发生。果不其然，这一路我们也遭遇了各种有趣的充电故事。 比如第一天,我们就榨干了CS15 EV的最后一公里。

从北京到济南的路上，全程400多公里，由于乐观估计了下一个服务区的距离，我们放弃了续航只剩50km时需要等待的充电位，直接开赴了下一站。而剩下的路上的高歌猛进，导致了我们在距离下一个服务区还剩一公里时，表显已经归零，最后以极低的速度行驶，才幸运的续上了电。

而第二次，连停电这种小概率事件都能被我们遇上。 由于路上需要直播，我们的车暂时脱离了车队，当我们按照原定的计划，用电池里最后4公里续航找到充电桩时，服务区的工作人员却告诉我们：今天整条高速线路检修，一天都没电！

充！电！桩！一！天！都！没！电！

好在是好客山东，路遇一辆好心的板车司机，让我们搭了顺风车，将我们捎到了另一条高速之上，这样的顺风单，滴滴怕是也不敢接。（为司机#比心）

而接下来的路，似乎也变成了最单调的里程减法——距离上海还有xx km了。 

 300+超长续航，让电慌来的更晚一些！ 

城际出行，更长的续航可以省下许多麻烦。

就拿360公里续航里程的新逸动EV300来说，从老版本的工况200km续航，直接提升至300km，标准工况下，甚至可能达到360km。

续航里程的增加，最直接的方式便是增加电池pack（基本单元）的数量。以前是5个电池包串联，可以储存3度电，而现在有10个电池包，存储的电自然就会更多，续航距离自然也增加了许多。 类推到新逸动的续航升级上来，这一次续航增加，也不仅仅是88个电池pack单元的简单堆砌，让整车储电量增加到了44.97千瓦时，也就是44.97度电。

重要的是在这套电池单元中，有了BMS电池控制系统上的优化，电池数量多了，管理就成为了问题，更好的应用策略就如同烹饪一份美食，出自不同厨师的手，必然菜品的质量也会有天壤之别。 当然，续航的增加并不只有电池包增加和管理优化的功劳，开源节流才能更好的实现理想的效果。

在能耗上，新逸动同样下了功夫。 众所周知，空调的冷风和热风能耗是不一样的。空调制冷只需要压缩机工作即可，而打开加热空调的一瞬间，需要依靠电量加热，好比是你打开了一个巨号电吹风的加热档，哪个耗电多一目了然，所以冬天里开空调掉电更多，也就不足为奇了。

新逸动同样在空调上做了文章。通过对风量、目标温度、环境温度等多个因素的控制，制定压缩机、PTC的使用功率，使开空调续驶里程占比从38%减少至26.7%，简单点说就是，开着新逸动的空调，在路上正常驾驶，你的续航里程会比别人多出一截。

而在实际的使用中，调整空调温度高低，续航里程也会随着风量、温度大小变化，让驾驶者对于车辆续航，更加的一目了然。

空调开启前后续航的变化 

当然，相信随着技术的进步，续航的增加也会有一个“摩尔定律”，越来越长。而据厂家透露，续航400km的新逸动也已经在实验中了，明年的下半年就会与大家见面。

 一顿午饭的时间，还你240+续航！ 

“充电5分钟，通话两小时。”这句广告词带火了一部手机。

而关于解决电慌问题的另一个重要部分，最简单的办法就是快充技术，让原本需要数小时才能充满的电池，通过快充技术，在很短的时间内充满。在更短的时间充进更多的电量，从而获得更高的续航能力得到加持。

提到快充问题，我们首先应该知道一个计量单位：安时（Ah）。这是蓄电池标定容量时会使用到的一个单位，用于表示蓄电池的储能多少。例如CS15 EV的储能就是140Ah。

为什么要说“安时”?“安”代表电流——安培，“时”就是时间，将这两个因素分解，我们可以更加直观的看出，充电快慢最直接的关联因素——电流大小。没错，就是充电桩上的电流大小，电流越大，充电的速率也就越快。当然也不是无限大就越好，出于对电池的保护和充电的安全，每个车都会有自己的最高电流限额，例如长安的这两辆新能源车，充电电流限额最大就是150A。

正常情况，在电压稳定，电流维持在120A的状态下，充电的效率已经非常高，45分钟充进80%的电量也不是什么困难事。这样以来，一顿午饭的时间就可以增加240km左右的续航。

值得注意的是当电量充至75%以后，快充会自动进入一个涓流充电模式，起到一个保护作用，延长电池的使用寿命。

而从北京一路南下，气温也一直维持在1-5℃之间，有人会问这种状态下的充电问题。为了满足国内各种极限环境下使用，参加本次挑战的两台车，均配备了电池低温加热系统，应用液冷永磁同步电机，及高能量密度的三元锂离子动力电池，-30℃-60摄氏度的环境皆可使用，所以我们的一路上的充电自然不成问题了。

而且，在新逸动EV300上，长安新能源还做了一个升级，将充电机由原来的3.3千瓦，升级到了6.6千瓦，这样做的好处便是，充电时间较之前缩短一半。使得快充45min便可以充电80%，慢充8h，更快享受驾驭乐趣。

并且，这两款车搭载的电池，通过上万次的充放实验，得出结论是500次快充电衰减小于10%，500次循环后电池容量衰减6.86%（国标要求10%）。500次是个什么概念呢？一次满电到最后一公里用完算一次，就算是按照续航是300km来算，500次就是15万公里，对于普通家庭而言，基本上是小10年的使用都没有太大问题。

其实，电荒不是病，慌起来要人命只是源于对这两款车的不了解，而在有了这次3000里的深入的互动之后，电慌要人命的想法显然需要得到彻底的更新了。 

下一期，我们将为大家介绍更多有关本次3000里挑战的故事，作为自主首家进行长距离测试的车型，更多有关新逸动EV300和CS15 EV的故事，欢迎持续关注。