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三千里电车挑战:电慌不是病,慌起来要人命!

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作为已经机不离手的现代人,你会不会经常有这种感觉,手机快没电了,已经红格显示,手头又没有充电线,空气中突然就满是慌张?明明出门才拔下的手机,说没电就没电,元气满满的一天瞬间就泄了气。



其实这种感觉叫“手机电量不足就恐慌症”,简称“电慌”,虽然电慌不能算是一种病,但是慌起来却真的要人命。 而在本次三千里电车挑战活动中,起初心里一点也没底,没错,就是慌!



从北京到上海,尽管这三千里路上的云和月无限美好,但是面对平时手机电量低于99%就恐慌的我,驾驶一辆电车就这么一路极速狂飙,看着不断减少的续航里程数,仿佛有种灵魂被一点点抽走的感觉。 归根结底,还是对电池续航以及充电问题的不放心。


目前,为了解决电池续航的难题,业界最直接可靠的方法——增加电池储能和快充技术。经过一路上各种极限耗能测试,我们总算对长安新能源的CS15 EV和新逸动EV300,如何应对“电慌”有了更加全面的认识。


 极限测试:榨干最后一公里! 


由于和车辆有一个适应的过程,所以在活动的开始,我们便上演了两次极限测试,也正是有了这两次经历,这次电车三千里挑战之旅才算是真正的开启。


“墨菲定律”告诉我们:你越害怕发生的事情,就越会发生。果不其然,这一路我们也遭遇了各种有趣的充电故事。 比如第一天,我们就榨干了CS15 EV的最后一公里。



从北京到济南的路上,全程400多公里,由于乐观估计了下一个服务区的距离,我们放弃了续航只剩50km时需要等待的充电位,直接开赴了下一站。而剩下的路上的高歌猛进,导致了我们在距离下一个服务区还剩一公里时,表显已经归零,最后以极低的速度行驶,才幸运的续上了电。


而第二次,连停电这种小概率事件都能被我们遇上。 由于路上需要直播,我们的车暂时脱离了车队,当我们按照原定的计划,用电池里最后4公里续航找到充电桩时,服务区的工作人员却告诉我们:今天整条高速线路检修,一天都没电!



充!电!桩!一!天!都!没!电!


好在是好客山东,路遇一辆好心的板车司机,让我们搭了顺风车,将我们捎到了另一条高速之上,这样的顺风单,滴滴怕是也不敢接。(为司机#比心)



而接下来的路,似乎也变成了最单调的里程减法——距离上海还有xx km了。 


 300+超长续航,让电慌来的更晚一些! 


城际出行,更长的续航可以省下许多麻烦。


就拿360公里续航里程的新逸动EV300来说,从老版本的工况200km续航,直接提升至300km,标准工况下,甚至可能达到360km。



续航里程的增加,最直接的方式便是增加电池pack(基本单元)的数量。以前是5个电池包串联,可以储存3度电,而现在有10个电池包,存储的电自然就会更多,续航距离自然也增加了许多。 类推到新逸动的续航升级上来,这一次续航增加,也不仅仅是88个电池pack单元的简单堆砌,让整车储电量增加到了44.97千瓦时,也就是44.97度电。



重要的是在这套电池单元中,有了BMS电池控制系统上的优化,电池数量多了,管理就成为了问题,更好的应用策略就如同烹饪一份美食,出自不同厨师的手,必然菜品的质量也会有天壤之别。 当然,续航的增加并不只有电池包增加和管理优化的功劳,开源节流才能更好的实现理想的效果。


在能耗上,新逸动同样下了功夫。 众所周知,空调的冷风和热风能耗是不一样的。空调制冷只需要压缩机工作即可,而打开加热空调的一瞬间,需要依靠电量加热,好比是你打开了一个巨号电吹风的加热档,哪个耗电多一目了然,所以冬天里开空调掉电更多,也就不足为奇了。


新逸动同样在空调上做了文章。通过对风量、目标温度、环境温度等多个因素的控制,制定压缩机、PTC的使用功率,使开空调续驶里程占比从38%减少至26.7%,简单点说就是,开着新逸动的空调,在路上正常驾驶,你的续航里程会比别人多出一截。


而在实际的使用中,调整空调温度高低,续航里程也会随着风量、温度大小变化,让驾驶者对于车辆续航,更加的一目了然。


空调开启前后续航的变化 


当然,相信随着技术的进步,续航的增加也会有一个“摩尔定律”,越来越长。而据厂家透露,续航400km的新逸动也已经在实验中了,明年的下半年就会与大家见面。


 一顿午饭的时间,还你240+续航! 


“充电5分钟,通话两小时。”这句广告词带火了一部手机。


而关于解决电慌问题的另一个重要部分,最简单的办法就是快充技术,让原本需要数小时才能充满的电池,通过快充技术,在很短的时间内充满。在更短的时间充进更多的电量,从而获得更高的续航能力得到加持。



提到快充问题,我们首先应该知道一个计量单位:安时(Ah)。这是蓄电池标定容量时会使用到的一个单位,用于表示蓄电池的储能多少。例如CS15 EV的储能就是140Ah。


为什么要说“安时”?“安”代表电流——安培,“时”就是时间,将这两个因素分解,我们可以更加直观的看出,充电快慢最直接的关联因素——电流大小。没错,就是充电桩上的电流大小,电流越大,充电的速率也就越快。当然也不是无限大就越好,出于对电池的保护和充电的安全,每个车都会有自己的最高电流限额,例如长安的这两辆新能源车,充电电流限额最大就是150A。



正常情况,在电压稳定,电流维持在120A的状态下,充电的效率已经非常高,45分钟充进80%的电量也不是什么困难事。这样以来,一顿午饭的时间就可以增加240km左右的续航。


值得注意的是当电量充至75%以后,快充会自动进入一个涓流充电模式,起到一个保护作用,延长电池的使用寿命。


而从北京一路南下,气温也一直维持在1-5℃之间,有人会问这种状态下的充电问题。为了满足国内各种极限环境下使用,参加本次挑战的两台车,均配备了电池低温加热系统,应用液冷永磁同步电机,及高能量密度的三元锂离子动力电池,-30℃-60摄氏度的环境皆可使用,所以我们的一路上的充电自然不成问题了。



而且,在新逸动EV300上,长安新能源还做了一个升级,将充电机由原来的3.3千瓦,升级到了6.6千瓦,这样做的好处便是,充电时间较之前缩短一半。使得快充45min便可以充电80%,慢充8h,更快享受驾驭乐趣。


并且,这两款车搭载的电池,通过上万次的充放实验,得出结论是500次快充电衰减小于10%,500次循环后电池容量衰减6.86%(国标要求10%)。500次是个什么概念呢?一次满电到最后一公里用完算一次,就算是按照续航是300km来算,500次就是15万公里,对于普通家庭而言,基本上是小10年的使用都没有太大问题。



其实,电荒不是病,慌起来要人命只是源于对这两款车的不了解,而在有了这次3000里的深入的互动之后,电慌要人命的想法显然需要得到彻底的更新了。 


下一期,我们将为大家介绍更多有关本次3000里挑战的故事,作为自主首家进行长距离测试的车型,更多有关新逸动EV300和CS15 EV的故事,欢迎持续关注。   



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