遇见地下铁,城市地底的施工秘密(一)

深圳：施工工法“博物馆”

       深圳依山傍海，境内地势多为低山丘陵，部分为移山填海造地，这里含有除湿陷性黄土、冻土以外的所有地质，堪称魔鬼地质。要在这样的条件下修建地铁，靠单一施工方法已难以为济。

深圳地铁3152标为例，一个标段应用超过7种以上施工工法

       中铁十六局轨道公司承建的福田站地铁2、3、11号采用了明挖法和盖挖逆作法结合施工，南北配套设施工程采用了全盖挖法施工。福田地铁站与广深港高铁节点处基坑深达35米，进入微风化岩层，建设者们应用超深、超大节点开挖、大跨度型钢砼梁等技术攻克难题。

       深圳地铁3号线福田站—少年宫站区间全长1378米，施工受基岩起伏大、地层软硬不均等影响，施工采取矿山法与盾构法结合交互进行。

2011年6月28日，深圳地铁福田站开通运营

       目前正在施工的深圳地铁10号线雪象北站—甘坑站区间全长2400米，分布着多种围岩，施工方法包含矿山法、盾构法、人工开挖等3种以上。

 雪—甘区间隧道矿山法专项施工（安全）方案专家评审会

       受限于地质条件，深圳已开通运营线路和在建地铁线路大多采用了两种以上工法，结合施工1座车站、1条区间隧道的情况。

天津：“凌波微步”穿海河

      天津素有“河海要冲”之称，其母亲河海河及上游的北运河、永定河、大清河、子牙河、南运河五大支流在城中蜿蜒而过，流经地域含水量大，水压较大，土质松软。

       中铁十六局轨道公司承建的天津地铁3号线津湾广场-天津站区间盾构始发点距海河仅有24.5米，始发后便直入河底，盾构“长龙”要在富含承压水的粉砂土层中穿行，极易发生机器漏浆失压、河床坍塌、河水回灌、淹没隧道等重大险情。

       建设者们通过改良土体、控制注浆量和注浆压力和二次补注浆等关键技术措施，驾控“长龙”匀速、均衡地向前推进，步履轻盈地成功穿越海河。 

已成型津湾广场-天津站区间盾构隧道

       中铁十六局轨道公司承建的天津地铁6号线北竹林—北运河站区间隧道下穿北运河和子牙河三岔口， 盾构“长龙”要在全断面承压水砂层中穿行171米，且隧道距河底仅6.2米。

北竹林—北运河站区间左右线穿越北运河和子牙河

建设者们一方面清平河床，在河底铺油布，压填沙袋，增加覆土厚度，提高河床的抗渗透能力；另一方面，增强盾构自身密封系统，提高隧道自防水能力，减小对土层的扰动，最终攻克全线一级风险源。

杭州：“夹心蛋糕”里打洞

       杭州历史上，三次海侵活动留下大量淤泥层，形成淤泥质的黏性土层；杭州地处钱塘江下游，泥沙经江水冲刷堆积形成砂性土层，这些软硬不均土层中还夹杂着沼气层。在这样地质下进行地铁施工如同在“夹心蛋糕”里打洞，施工风险、挑战性极大。

       在杭州地铁1号线施工中，中铁十六局轨道公司承担了6个盾构区间，占全线1/6里程的施工任务。他们通过开展《杭州复杂地质条件下盾构区间综合施工技术》，控制掘进参数、控制注浆、隧道调线调坡等，安全实现26次盾构进出洞，为同类地质条件下地铁施工积累了宝贵经验。 

      已成型龙翔路-凤起路区间盾构隧道

              已交付使用杭州地铁一号线九堡站

       他们承建的杭州地铁七堡站与彭埠站-建华站区间联络通道地下存有大量高压沼气层，建设者们采取放气降压、旋喷桩加固、设置轴流风机等措施畅通空气，保证了超长联络通道施工万无一失。

建设者们庆祝彭埠站-建华站区间盾构胜利贯通