机车乘务员关键作业知识问答
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机车乘务员关键作业知识问答
（福州机务段）
目 录
第一题 运行揭示错误有何危害？出勤时核对揭示有何规定？
第二题 机车车钩应重点检查哪些部位？
第三题 机车走行部部件脱落或不良有何危害？走行部检查重点有哪些？
第四题 HXD机车附挂换端作业制动机设置步骤错误有何风险？如何正确操作？
第五题 HXD机车切除弹停制动装置附挂时为什么要进行滚动试验？如何操作？
第六题 机车挂车时要重点关注哪些环节？
第七题 试验列车制动机时应重点关注哪些？
第八题 什么是过量供给？途中发生过量供给如何处置？
第九题 SS型机车制动机转空气位运行应注意哪些？
第十题 货物列车小减压量停车后为何要及时追加至最大有效减压量？
第十一题什么是充风不足？有何危害？
第十二题 SS4型机车换端操纵为何要转换重联阀（93#）？如未转换有何危害？
第十三题 SS4型机车换端操纵时为何要关闭非操纵端LKJ？如不关闭有何危害？
第十四题 货物列车长大上坡道如何操纵？
第十五题单机及货物列车在16‰及以上高坡区段遇机车电阻制动故障为什么不准放坡？
第十六题鹰厦线上行货物列车在大禾山站至资溪站间放坡如何操纵？
第十七题鹰厦线上行货物列车在K445+800至西洋间放坡如何操纵？
第十八题鹰厦线下行货物列车在K445+800至城口间放坡如何操纵？
第十九题漳泉线上行货物列车在福德至大深间放坡如何操纵？
第二十题漳泉线下行货物列车在福德至剑斗间放坡如何操纵？
第二十一题货物列车在区间被迫停车如何做好防溜？恢复运行时如何操作？
第二十二题列车（机车）在站内长时间无动力停留时如何做好防溜？
第二十三题打虎坑站为何设置为货物列车“靠标困难特殊站”？如何操作？
第二十四题列车不得已情况下必须退行时应遵守哪些规定？
第二十五题 机车火灾的主要隐患有哪些？如何防止机车火灾？
第二十六题哪些情况下应启用CIR防护报警？如何操作？
第二十七题运行中接到CIR防护报警或看到线路旁报警灯报警时如何处理？
第二十八题中间站调车取得《调车作业通知单》应确认哪些内容？作业时为什么未得到起动信号不得缓解车列？
第二十九题货物列车接近有多个运行方向的车站（场）为何要输入支线号？错过输入时机或输入错误如何处理？
第三十题什么是监控距离滞后误差？什么是超前误差？有何危害？
第三十一题列车始发前监控参数设定错误有何危害？如何防止设定错误？
第三十二题股道号输入错误有何危害？如何防止输入错误？
第三十三题站内机车信号掉码如何操作？
第三十四题发码特殊信号机解锁有何危害？如何操作？
第三十五题救援机车进入封锁区间有哪些不安全因素？如何操作？
第三十六题货物列车使用“特殊前行”模式靠标有何安全隐患？如何操作？
第三十七题引导接车有何不安全因素？如何操作？
第三十八题使用“路票”“绿证”如何操作？
第三十九题列车反方向运行有哪些不安全因素？如何操作？
第四十题 机车信号故障如何判断、处理？如何维持运行？
第四十一题运行中临时解除运行揭示有何风险？如何操作？
第四十二题哪些情况容易导致弓网故障？
第四十三题接触网失压有何现象？如何处置？
第四十四题电力机车刮弓时如何处置？
第四十五题货物列车运行中，发生不明原因紧急制动或发现制动管表针急剧下降、摆动以及空气压缩机长时间泵风不止，或列尾装置发出制动主管压力不正常报警时该如何处理？
第四十六题路用列车进入封锁区间作业有何规定？
第四十七题路用列车跨站（所）界施工作业有何规定？
第四十八题列车在站内临时停车时应如何处置？
第五十题列车到达终到站机车摘钩时应重点关注哪些环节？摘钩后为什么要“一度停车”？
第一题运行揭示错误有何危害？出勤时核对揭示有何规定？
机车乘务员未领取或领取错误的运行揭示（运行区段、上下行别、有效时段等错误）时，将造成LKJ无法正常控制列车运行，可能造成列车超速、脱轨、冒进信号等事故。
机车乘务员出勤时，应根据值乘区段、列车种类领取录有值乘交路的LKJ临时数据文件专用IC卡和交付运行揭示，并须对交付揭示进行“四核对四反馈”：
1.交付揭示与公布揭示核对，逐条勾划值乘区段相关运行揭示。机车乘务员在有效运行揭示序号前打“√”，使用荧光笔对限速时段、限速地段、限速值等关键内容进行标记，并在司机手册上运行揭示涉及的车站站名处标注“△”；无关运行揭示序号前打“×”；IC卡不控运行揭示前画“○”。
2.在模拟运行测试设备（或IC卡LKJ临时数据文件核对装置）上核对写入IC卡的数据文件条数和命令号，并与勾划过的交付揭示进行逐条核对。
3.填写《机务派班室LKJ临时数据录入登记簿》，与出勤调度员核对后，双方签认。
4.上车载入LKJ后，核对载入的LKJ临时数据文件条数和命令号，发现有遗漏、错误时，应立即向派班室联系核实，重新写卡并重新取得正确的运行揭示。
第二题机车车钩应重点检查哪些部位？
1.钩头钩体：检查车钩凸台、钩体是否有被撞痕迹, 车钩摆动灵活；吊杆、托板无裂纹，滑板是否缺油,钩体、钩舌及钩舌销完好，各部无裂纹，钩舌钩锁开闭作用良好，钩锁防跳间隙5-15mm；车钩中心线距轨面垂直高度应在815-890 mm之间；钩提杆是否变形，提钩时自动开放无抗劲；车钩防跳销完好。
2.车钩缓冲装置（包括SS4型和DF11J型机车中间车钩）：检查牵引销套无窜动，车钩扁销止退销螺母无松动，开口销完好；弹簧箱体及钩尾框无裂纹，前后从板与座板无贯通间隙，托板螺栓齐全牢固。
第三题机车走行部部件脱落或不良有何危害？走行部检查重点有哪些？
机车走行部部件脱落、车钩扁销止退销丢失、钩尾框断裂、机车轮箍驰缓，都有可能导致行车设备损坏、列车分离、脱轨事故。
走行部重点检查范围：
1.走行部：排障碍器、扫石器、机车信号接收器、自动过分相装置感应器；沙箱砂管及撒砂器、油压减震器、轮箍驰缓标记，轴箱温度、轴箱及拉杆、轴箱弹簧、轮喷油罐；单元制动器（闸瓦间隙、闸瓦窜销及安全销）、弹停制动装置（制动盘、制动器闸片及间隙）；牵引杆、侧向减震器、总风缸及排水阀、各库用插座、内燃机车蓄电池箱盖锁闭销；A、B节联接状态、制动管及各软管、折角塞门、车钩钩头钩体及防跳销。
2.车底部：车钩（包括中间车钩）缓冲装置（车钩扁销止退销及开口销、弹簧箱体及托板螺栓、钩尾框）；牵引电机（电机悬挂装置、电机盖、抱轴箱及齿轮箱安装螺丝、齿轮箱合口螺栓）；牵引杆及各销座、主变压器箱体及各管路。
第四题 HXD机车附挂换端作业制动机设置步骤错误有何风险？如何正确操作？
HXD机车附挂换端作业制动机设置步骤错误，会导致换端时机车未保持制动发生溜逸。
HXD机车附挂换端作业制动机设置步骤：
1.机车附挂作业时，附挂机车司机在制动机模式设置前，应将大闸手柄放置“重联”位锁闭,确认列车管压力下降至400Kpa以下后，再进行制动机显示屏设置F3→F5→F1，将制动机由“本机”位转为“单机”位，单阀手柄放置“运转”位（禁止侧缓）。
2.机车换端作业（由本务机车转为附挂机车运行）时，司机应将大闸手柄放置“重联”位锁闭,确认列车管压力下降至400Kpa以下后，再进行制动机显示屏设置F3→F5→F1，将制动机由“本机”位转为“单机”位，单阀手柄放置“运转”位（禁止侧缓）。
第五题 HXD机车切除弹停制动装置附挂时为什么要进行滚动试验？如何操作？
为防止HXD机车切除弹停制动装置操作错误造成机车抱闸运行，故障机车与本务机车连挂后应及时切除弹停制动装置，并进行滚动试验，检查确认制动器闸片无抱闸方可附挂运行。
1.滚动试验方法：
滚动试验时，由本务机车司机负责操纵，本务机车副（随乘）司机负责防护，附挂机车副（随乘）司机负责值守机车，附挂机车司机负责在地面机车下部外侧，确认附挂机车是否存在抱闸等异常现象。防护和确认人员在车下时，身体不得侵入邻线限界。滚动试验最高运行速度不得超过5km/h，滚动试验走行距离不得超过15m。
2.滚动试验应遵守以下规定：
（1）故障机车库内附挂时，必须在库内完成附挂处置作业和滚动试验后，方可出库。
（2）机车在车站故障必须附挂回送时，附挂处置作业完成后，本务机车司机向车站值班员（列车调度员）请求进行机车滚动试验，在得到同意后，方可摘钩，按调车方式进行机车滚动试验。遇机车前端至出站信号机距离不足30m时，司机还须通知车站值班员（列车调度员）开放调车信号。本务机车司机应提前通知列检人员（车辆乘务员）配合做好软管和电气连接线的摘结作业。试验完毕重新连挂后，应按规定进行自动制动机的简略试验。
（3）机车在区间故障附挂回送时，附挂处置作业完成后，本务机车司机应向车站值班员（列车调度员）请求进行滚动试验，得到车站值班员（列车调度员）同意后，方可按列车前进方向进行滚动试验。列车停车位置接近进站信号机时，应在进站信号机开放后，方可进行滚动试验（全列车移动）。
（4）滚动试验检查确认制动器闸片无抱闸，列车正常（或恢复）运行后，本务机车司机须向列车调度员申请前方站停车检查，重点确认附挂机车是否存在抱闸、制动闸片、制动盘及轮箍有无变色等异常现象。停车检查确认正常后，列车方可继续运行。
第六题机车挂车时要重点关注哪些环节？
1.进入挂车线后，应严格控制走行速度，执行“十、五、三车”呼唤应答和一度停车规定，机班共同确认呼唤脱轨器、防护信号及停留车位置。距离脱轨器、防护信号、车列10m前必须停车。
2.确认脱轨器、防护信号撤除后，副（随乘）司机下车检查连挂车列车钩、风管状态无异常后，显示连挂信号（昼间信号旗，夜间信号灯）引导挂车，以不超过5km/h速度平稳连挂。有站台时，在站台侧显示连挂信号；无站台时，在司机侧显示连挂信号，遇司机侧邻线为正线时，在副司机侧显示连接、稍行移动、停车、试拉等信号，司机应探头确认副司机（有培带学员时还应确认学员）处于安全位置方可后动车连挂。
3.挂车时副（随乘）司机发现车钩位置不正确，应立即显示停车信号，确认机车停车后，通知司机禁止动车，得到司机应答后方可进入车档调整钩位，此时司机严禁动车。
4.连挂后要试拉。试拉前副（随乘）司机应确认机车后部过标情况，确认有足够的试拉距离后，方可向司机显示试拉信号，防止试拉时破坏尾部进路。司机确认副（随乘）司机显示的试拉信号时，应及时回示，待机车完全缓解后再试拉，试拉时掌握适当的牵引力，持续时间不得少于3秒。
5.经试拉确认机车连挂妥当后，副（随乘）司机应通知司机（标准用语：“机车已挂妥，禁止动车”），得到司机复诵后方可进入车档检查确认机车制动主管折角塞门状态，做好机车两端车钩防跳措施。无列检作业的列车机车与第一辆车辆连挂时下作用式车钩防跳插销的插设及软管连结，由副（随乘）司机负责。
第七题试验列车制动机时应重点关注哪些？
1.司机必须亲自试验列车制动机，掌握列车排风和充风时间，检查制动主管压力的变化情况，并在司机手帐上正确记录，作为本次列车操纵和制动机使用的参考依据。试风时发现充、排风时间短等异常或制动主管漏泄1分钟内超过20kPa时，应及时通知列检人员（无列检人员时通知车辆乘务员，无车辆乘务员时通知车站值班员），同时，关闭机后第一位车辆前端制动主管折角塞门，试验机车制动机，检查确认机车无泄漏后，应及时报告列车调度员，开放机后第一位车辆前端制动主管折角塞门，并按有关应急处置办法进行处理。
货物列车常用制动列车管排风所需时间（秒）
排风时间 车辆数
减压量（Kpa） | 20 | 30 | 40 | 50 | 60 | 应用常数 |
60 | 8 | 11 | 15 | 19 | 24 | 0.4 |
100 | 12 | 18 | 24 | 30 | 36 | 0.6 |
140 | 18 | 27 | 34 | 42 | 54 | 0.9 |
注：排风时间=应用常数×车辆数 误差3秒以内。
货物列车自阀在运转位充风所需时间（列车管压力500Kpa）
充风时间 车辆数 减压量（Kpa） | 20 | 30 | 40 | 50 | 60 |
60 | 22 | 29 | 38 | 52 | 70 |
100 | 34 | 55 | 72 | 93 | 120 |
120 | 48 | 65 | 88 | 116 | 147 |
140 | 60 | 82 | 110 | 140 | 174 |
2.货物列车司机接到“制动效能证明书”，必须校核每百吨列车重量换算闸瓦压力及关门车编组情况。普通货物列车每百吨列车重量按H高摩合成闸瓦换算闸瓦压力不得低于150 kN。快速货物班列每百吨列车重量按H高摩合成闸瓦换算闸瓦压力不得低于175 kN。每百吨列车重量闸瓦压力不足时，应通知车站值班员。回段退勤时将“制动效能证明书”交派班室收存。
每百吨列车重量的实际闸瓦压力=
3.关门车不得挂于机车后部三辆车之内；在列车中连续连挂不得超过两辆；列车最后一辆不得为关门车（对于不适于连挂在列车中部但走行部良好的车辆，经列车调度员准许，可挂于列车尾部，以一辆为限）；列车最后第二、三辆不得连续关门。发现关门车编组违反规定时应立即向车站值班员（列车调度员）汇报。
第八题什么是过量供给？途中发生过量供给如何处置？
列车运行中某种原因导致均衡风缸及制动管超过规定压力，甚至与总风缸压力一致，即为过量供给。过量供给的直接危害是导致列车抱闸停车，甚至造成列车无法缓解。
过量供给的处理方法：
1.过量供给在600 KPA以内：
（1）运行中由于大闸过充位摆放时间过长，造成制动管过充时，大闸直接在“过充位”维持运行，在需要调速时大闸减压100kPa以上回“运转位”，即可消除过充量。
（2）运行中制动管过充压力值较小，过充压力上升缓慢且运行前方无连续长大上坡道时，可利用下坡道或平坡道大闸减压100KPA以上后缓解消除过充压力。
（3）如运行前方连续长大上坡道不具备减压调速的条件时，可将控制均衡风缸压力的调压阀先调整到过量供给的压力值维持运行至前方停车站处理。
（4）SS型机车如55#调压阀无法调整可转空气位维持运行到前方停车站。具体方法为：转空气位前应先将53#（54#）调压阀调整到过量供给的压力值（53#、54#调压阀正常工作值是300KPA，顺时针方向每旋转360°压力增加100KPA），大闸运转位，将操纵端“电-空”转换钮置“空气位”， 单阀推至缓解位。关闭157#塞门，153#置空气位，SS3机车断开14ZK，SS4机车断开615QA，确认制动管压力达到过量供给的压力值。
2.过量供给超过600 KPA：
若因制动机故障造成过充量太多(超过600 KPA)，应将控制均衡风缸压力的调压阀调整到过量供给的压力值(或按上述方法转空气位) 维持运行：如过量值达总风压力时，应使用“强泵风”控制总风缸压力始终等于制动管过量供给压力，尽可能维持运行至前方停车站，停车后再按以下方法消除过量供给：
（1）根据列车管过量供给的压力按“减二充一”的方法消除过量供给。具体方法为：如过量供给达700 kPa时；减压200 kPa后，将调压阀调整至600 kPa；再缓解充满风至600 kPa后，再减压200 kPa；再将调压阀调至均衡风缸的规定压力500 kPa，缓解充满风即可消除过量供给。
（2） 每次充风时，应等风压充满后再减压；减压时应等排风停止后再缓解，否则无法消除过量供给。
（3）在站内停车按“减二充一”的方法消除过量供给时，应做好机车车辆防溜，待列车过充压力消除后须下车检查确认车辆缓解状态。
（4）如按“减二充一”的方法不能消除过量供给时，应采用手拉车辆副风缸存风的办法逐辆消除过量供给。
3.过量供给无法消除被迫在区间停车处理时，应尽可能将列车停在平坡道的线路上，停车后严格按《行规》规定对机车车辆做好防溜，再按上述方法消除过量供给。
第九题 SS型机车制动机转空气位运行应注意哪些？
1.空气位操纵时大闸紧急制动不起作用，途中遇紧急情况时可按压紧急制动按钮或打开副司机侧手动放风阀，并将单阀手柄推向“制动位”。
2.途中调速或进站停车尽可能使用电阻制动控制速度。需空气制动时单阀置制动位，确认均衡风缸减压到所需减压量方可将单阀移至中立位保压（转空气位操纵后无50KPA初制动，均衡风缸减压量由单阀在制动位停留时间控制）。使用空气制动调速时，应采取“大减压、降速快”的方法，尽量缩短抱闸时间，防止制动主管因补风引起列车自然缓解。列车制动后，需单独缓解机车时应下压单阀手把。
3.中间站停车检查机车严禁将单阀手柄置缓解位，此时可单独下压单阀手把缓解机车，看车完毕应将单阀置制动位追加减压使机车制动后，再回中立位保压。
4.遇中间站调车、单机转线、终到摘钩后，在每次动车前必须确认均衡风缸及制动管风压缓解达定压后，方可动车。
第十题货物列车小减压量停车后为何要及时追加至最大有效减压量？
实践证明，任何列车的列车主管漏泄是客观存在的，如果某种原因使总风遮断阀不能关闭或漏泄（途中使用空气位维持运行时，总风遮断阀是始终开放的），列车在小减压量停车后，随着列车管的漏泄（对车辆制动机而言相当于追加减压，副风缸再次向制动缸充风使自身压力下降），中继阀供气口开放，此时由总风遮断阀来的总风就会向列车管充风（俗称补风），使列车管恢复到漏泄前的压力，车辆制动机形成自然缓解而导致列车溜逸。只有在减压量达到最大有效减压量后，即使总风遮断阀不能关闭（或漏泄），列车管漏泄得到补风（恢复到漏泄前的压力），也因不超过副风缸压力（在最大有效减压量状态下，副风缸与制动缸压力一致，列车管漏泄时虽然副风缸通制动缸，但副风缸自身压力不会下降），车辆制动机不会形成自然缓解。因此货物列车停车后要及时追加至最大有效减压量保持制动。
第十一题 什么是充风不足？有何危害？
司机缓解列车，在整列制动主管和车辆副风缸未达到定压时，又再一次施加制动，即为充风不足。在制动主管和副风缸充风不足情况下实施减压制动，一方面延长了列车制动的空走时间与空走距离，另一方面因副风缸充风不足导致车辆制动缸达不到正常情况下的闸缸压力，从而大大降低列车制动力，易造成列车超速或冒进信号。
以减压100KPA为例：在列车制动主管与副风缸达定压状态下减压100KPA，车辆制动缸的风压为250KPA（100×2.5=250），如充风不足（副风缸风压只有480KPA），制动主管同样减压100KPA,对副风缸而言相当于减压80KPA（减压制动时车辆制动机的中立位制动主管与副风缸风压一致）,则车辆制动缸风压仅能达到200KPA(80×2.5=200)。
为避免充风不足带来的危害，货物列车机外停车时，应一次减压制动停妥（距关闭的进站信号机不得近于200米）；停车站一次减压制动停车尾部不能过标时，必须一停再拉，确保缓解后再拉有足够的充风时间。
第十二题 SS4型机车换端操纵为何要转换重联阀（93#）？如未转换有何危害？
SS4型机车A、B节为两套制动装置，换端操纵时通过重联阀（93#）转换操纵权，运行中前节车为本机位后节车为补机位（本-补）。如果换端操纵时未转或错误转换93#阀，将影响机车制动机的正常操纵。
1.前节车转换后节车未转换（本-本）时，前节车闸缸压力不能全部缓解（闸缸约有30KPA压力余量），后节车闸缸压力不能缓解。
2.两节车均未转换（补-本）时；两节车的闸缸压力都不能缓解。
3.前节车未转换，后节车转换（补-补）时；单阀制动时两节车的闸缸压力上升都缓慢。
由于（补-补位）单阀制动缓慢，单机走行时不能及时产生制动力而错过制动时机造成冒进信号。（本-本位、补-本位）闸缸压力不能正常缓解，运行时轻者造成动轮擦伤，重者发生轮箍抱松、脱轨事故。
第十三题 SS4型机车换端操纵时为何要关闭非操纵端LKJ？如不关闭有何危害？
SS4型机车A、B节为两套独立的LKJ，值乘中如果非操纵节LKJ未关闭，在列车开车后速度达到41km/h时，因非操纵节LKJ在调车模式（限速41km/h）发生误控自停，此时司机往往会错误认为是机车或车辆方面的故障而延误处理时间，甚至会造成多次自停。
为避免非操纵节LKJ未关闭影响行车，在值乘SS4机车时应做到：
1.换端前由司机关闭非操纵节LKJ，副司机（副司机下车连挂时，从非操纵端上车）确认LKJ关机（主机各插件板信号灯全部熄灭）。
2.司机检查走行部时从非操纵端上车再次检查确认LKJ关机，然后从非操纵端下车，检查走行部。
3.值乘SS4机型有换端操纵作业时，开车后第一区间应进行巡检作业，再次检查确认LKJ是否关机，防止因非操纵节监控未关闭导致自停动作。
第十四题 货物列车长大上坡道如何操纵？
货物列车接近长大上坡道，应采用“先闯后爬，闯爬结合”的操纵方法。进入坡道前应提早增大机车牵引力（注意牵引电流不得超过持续电流）储备动能，进入坡道后应进行预防性撒砂，防止空转。
1.在上坡道前停车站停车时，应再次对撒砂装置进行检查，确保砂管畅通。接近困难区段时，应充分利用线路纵断面的有利地形，提早加速，力求接近限制速度，以储足列车动能，但要防止因牵引力过大而空转。遇有雨、雪天气或曲线半径小的弯道，应作预防性撒砂，一旦发生空转应及时降低手柄位置（HXD型机车不得频繁移动手柄），必要时可将调速手柄回到零位，待空转停止后，适量撒砂，及时加载提高牵引力，防止列车坡停。
2.在上坡道区段，前补式电力机车牵引的列车过分相后，首位机车应及时给流，待牵引电流（牵引力）稳定后，再通知次位机车加载。
3.发生坡停时，原则上不得再行起车，若当时牵引吨位不超轴，天气晴好且机车无故障时，可原地起车一次（线路坡度超过16‰地段禁止就地起车），但必须控制空转，挂有补机时，本补机车应密切配合。一次起车不成功时，不得再行起动，必须及时请求救援。
4.遇长大上坡道区间临时限速，司机根据列车具体情况认为操纵困难有可能坡停时，应将情况及时报告车站值班员（列车调度员）并向车间派班室汇报，根据列车调度员指挥运行。
第十五题 单机及货物列车在16‰及以上高坡区段遇机车电阻制动故障为什么不准放坡？
单机电阻制动故障在16‰及以上坡度的区段放坡，仅靠空气制动控制速度是远远不够的，长时间抱闸将导致闸瓦过热降低制动力，且在连续下坡道的情况下，没有充分凉闸的机会，随着闸瓦温度的上升，制动力会持续下降，严重时会导致轮箍抱松，给机车运行安全构成极大威胁。
货物列车更是如此，如仅使用空气制动放坡，随着闸瓦温度上升制动力会持续下降，如抱闸时间过长，还会引起闸瓦熔化，若采用两段制动或三段制动，因线路坡度大，列车加速快，根本来不及充风（以40辆为例，减压100kpa后的缓解充风时间在72秒以上，加上列车管的泄露，充风时间还需更长），而充风不足更进一步降低列车制动力，极易引起列车失控导致放飏事故。因此，《行规》明确规定，单机及货物列车在16‰及以上坡度的区段遇机车电阻制动故障（包括双机牵引两台机车电阻制动故障）时，立即停车，严禁放坡。
第十六题 鹰厦线上行货物列车在大禾山站至资溪站间放坡如何操纵？
1.上行货物列车大禾山出站后在K90+500左右开始放坡，时速≤40km/h情况下实施电阻制动，必要时应使用空气制动配合。
2. 园岱站进站时应在分相前实施空气制动后方可解除电阻制动，过完分相合闸取流后立即使用电阻制动控制速度。园岱站进站停车时应严格控制进站过岔速度≤20km/h，列车停妥后方可解除电阻制动。遇园岱站机外停车时，应控制列车在站外分相前停车，待进站信号开放后，使用强泵风将机车总风缸充满风，机班共同确认呼唤进站信号开放正确后，方可缓解列车进站。遇园岱站引导接车时，列车在进入预告信号机后，使用电阻制动将列车速度控制不超过20km/h，待确认进站引导信号显示正确后，使用空气制动控制列车速度，同时解除电阻制动断电过分相（必要时列车可在站外分相“禁止双弓”标前一度停车），此时可使用机车单阀制动控制列车速度。过完分相合闸取流后立即使用电阻制动控制速度，同时缓解机车制动缸压力，并根据实际情况适时使用空气制动配合，严格控制进站速度不超过20km/h，禁止超速。园岱站通过时，进站过岔速度应掌握≤30km/h，出站后速度40km/h左右（最高不超过45km/h）实施电阻制动，根据实际情况适时使用空气制动配合，控制列车≤55km/h速度运行。
3.铁关村站进站停车时应严格控制进站过岔速度≤20km/h，列车停妥后方可解除电阻制动；列车进一道停车机车不得停于接触网分段绝缘器下方。遇铁关村站机外停车时，应控制列车在距离进站信号机300米外停车，待确认进站信号开放后，方可缓解列车进站。遇铁关村站引导接车时，列车在进入预告信号机后，使用电阻制动将列车速度控制不超过20km/h，必要时使用空气制动配合，待确认进站引导信号显示正确后，控制列车以不超过20km/h速度进站，禁止超速。铁关村站通过时，进站过岔速度应掌握≤35km/h，出站后速度40km/h左右（最高不超过45km/h）实施电阻制动，根据实际情况适时使用空气制动配合，控制列车≤55km/h速度运行。
4.货物列车放坡时，次位机车或尾部补机应根据列车编组情况给定固定的电阻制动力，列车制动力和列车运行速度的调节由本务机控制。
第十七题 鹰厦线上行货物列车在K445+800至西洋间放坡如何操纵？
上行列车在 K445+800至西洋间下坡道运行时，应待列车越过坡顶，时速40km/h左右（最高不超过45km/h）实施电阻制动，补机可固定给励磁电流，制动力的调节由本务机根椐岭头站进站情况控制。岭头站停车时，保证在进站道岔前速度≤30km/h，并继续保持电阻制动，掌握停车；岭头站通过时，进站过岔速度≤30km/h（机车已处于电阻制动状态时除外）；打虎坑分相绝缘器前应采用空气制动配合，控制速度≤45km/h，过分相后本、补机车应立即挂上电阻制动（补机励磁电流调整到最大值），过分相后本务未挂上电阻制动禁止缓解列车空气制动。打虎坑（特殊站）停车时，控制进站道岔前速度≤30km/h，继续保持电阻制动，控制列车速度，距出站信号机200米时，控制速度10km/h以下，正确使用“解锁”键靠标，近于50米时应严格控制速度，正确掌握制动时机，做到一次停车过标；打虎坑通过时，进站过岔速度≤30km/h（机车已处于电阻制动状态时除外）。西洋站停车时，列车进入西洋站预告信号机后（预告发码箱处），应控制速度≤40km/h以下抱闸看信号。
第十八题 鹰厦线下行货物列车在K445+800至城口间放坡如何操纵？
下行列车在 K445+800至城口间下坡道运行时，应待列车越过坡顶，时速40km/h左右（最高不超过45km/h）实施电阻制动，补机可固定给励磁电流，制动力调节由本务机控制，必要时可使用空气制动配合。柯周坑站通过时，进站过岔速度≤30km/h（机车已处于电阻制动状态时≤40km/h）；进站停车时，在进站道岔前控制速度≤25km/h，并继续保持电阻制动，掌握停车。柯周坑出站过分相绝缘器后，应根据速度变化情况及时实施电阻制动。城口站停车时，列车进入城口站预告信号机发码箱后，控制速度≤40km/h以下抱闸看信号，在进站道岔前控制速度≤30km/h；下行货物列车本补应加强联系，本务司机应根据列车速度指挥补机司机正确掌握退流时机。
第十九题 漳泉线上行货物列车在福德至大深间放坡如何操纵？
1.福德～小舟间
上行通过列车必须在福德站外进行电阻制动试验，试验后电阻制动保持在“保位”，控制列车以40km/h的速度通过车站，出站后进行空气制动试验并迅速将柴油机提到800转/分以上，保证机车发挥最大制动功率；当列车速度上升到45km/h时，使用空气制动减压，将列车运行速度控制在50km/h以下，防止列车超速运行，当列车速度下降到30km/h时缓解列车空气制动；列车进入小舟站预告信号机后，严格控制速度，配合使用空气制动抱闸看信号，并做好在进站信号机前停车的准备，在确认进站信号开放正确后方可缓解空气制动；若通过时应控制列车机外抱闸看信号的缓解速度不超过20km/h；若站内停车（包括站内侧通）时，应控制列车机外抱闸看信号的缓解速度不超过15km/h。
2.小舟至格口间
小舟站通过时，实施电阻制动将列车速度控制在40km/h时，出站后迅速将柴油机转速提至800转/分以上，当列车速度上升至45km/h时，利用空气制动减压，列车运行速度控制在45km/h以下通过尾厝大桥，防止列车超速；当速度降至30km/h以下时缓解空气制动；运行至格口站预告信号后，严格控制速度，配合使用空气制动抱闸看信号，并做好在进站信号机前停车的准备。
3.格口至大深间
格口站通过时，实施电阻制动将列车速度控制在40km/h，出站后迅速将柴油机转速提至800转/分以上，当列车速度≤45km/h时，必须使用空气制动补闸，当列车速度≤30km/h时，方可缓解列车空气制动；列车进入大深站预告信号机后，严格控制速度，配合使用空气制动抱闸看信号，并做好在进站信号机前停车的准备，在确认进站信号开放正确后方可缓解空气制动；若通过时应控制列车机外抱闸看信号的缓解速度不超过30km/h；若站内停车（包括站内侧通）时，应控制列车机外抱闸看信号的缓解速度不超过20km/h。
第二十题 漳泉线下行货物列车在福德至剑斗间放坡如何操纵？
1.福德～感德间
下行列车福德开车转下坡后，在西坑仔隧道内（K37+500）处，速度约35km/h时进行空气制动试验，在挂上电阻制动，确认电阻制动作用良好后，方可缓解空气制动，区间按照列车运行速度做好电-空制动配合使用，认真遵守电-空制动配合使用原则（先缓解空气制动，再解除电阻制动），速度达到45Km/h时必须进行空气制动配合调速，速度降到30Km/h以下方可缓解空气制动，运行至感德站预告信号后，在感德站外根据速度下降情况，适当调节电阻制动或适当追加空气制动，并做好在进站信号机前停车的准备，抱闸看信号，在确认进站信号开放正确后方可缓解空气制动；
2.感德～剑斗间
感德站通过时，实施电阻制动将列车速度控制在40km/h，出站后迅速将柴油机转速提至800转/分以上，当列车速度上升至45km/h时，利用空气制动减压，当列车速度下降到30km/h以下时缓解列车空气制动；列车进入剑斗站预告信号机后，严格控制速度，配合使用空气制动抱闸看信号，并做好在进站信号机前停车的准备，在确认进站信号开放正确后方可缓解空气制动；若通过时应控制列车机外抱闸看信号的缓解速度不超过30km/h；若剑斗站内停车（包括站内侧通）时，应控制列车机外抱闸看信号的缓解速度不超过20km/h。
3.天湖山支线下洋～长基间
区间放坡速度≤40Km/h，下洋开车后，速度约25km/h时进行空气制动试验，确认列车制动力强弱，速度≤18km/h缓解空气制动；缓解空气制动后，立即将柴油机转速提至800转/分以上，使用电阻制动控制列车速度，当列车速度上升至35km/h时，使用空气制动补闸（初减压量不得低于60kpa，发现列车降速困难时应及时追加减压）调速，速度≤20km/h时缓解空气制动；
第二十一题 货物列车在区间被迫停车如何做好防溜？恢复运行时如何操作？
1.货物列车在区间被迫停车不能立即运行时，严禁缓解列车。停车超过60分钟时，应在保持全列车制动的状态下，拧紧机车人力制动机或实施弹停制动，在下坡端机车车轮下松置铁鞋，并按下表规定拧紧下坡端车辆人力制动机（电气化区段应使用人力紧固器紧固人力制动机）。
货物列车就地制动拧紧人力制动机轴数表
坡度千分数 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 |
百吨列车重量需拧紧人力制动机轴数 | 1.2 | 1.2 | 1.2 | 1.2 | 1.2 | 1.2 | 1.2 | 1.5 | 1.8 | 2.1 | 2.4 |
坡度千分数 | 12 | 14 | 16 | 18 | 20 | 21 | 23 | 25 | 27 | 29 | 30 |
百吨列车重量需拧紧人力制动机轴数 | 3.0 | 3.6 | 4.2 | 4.8 | 5.4 | 6.7 | 7.1 | 7.7 | 8.4 | 9.0 | 9.7 |
注：需要拧紧的车辆数=[（列车总重/100）×对应坡度所需轴数]/4，计算结果不足1辆按1辆计。
2.货物列车在区间被迫停车，需要缓解列车查找和处理故障时，缓解前必须按上述规定采取防溜措施，方可按规定程序查找和处理故障。未按规定采取防溜措施严禁缓解列车。
3.列车恢复运行时，按以下程序操作：①单阀制动；②确认总风缸充满风；③缓解列车（机车保持制动）充满风再减压制动；④撤除机车车轮下铁鞋，松开车辆人力制动机、撤除车辆紧固器（确认完全撤除）；⑤松开机车人力制动机；⑥按规定程序开车。
第二十二题 列车（机车）在站内长时间无动力停留时如何做好防溜？
因机车故障、接触网停电、自然灾害等造成列车（机车）在站内长时间无动力停留时，应在保持全列车制动的状态下拧紧机车人力制动机或实施弹停制动，并按规定在机车车轮下对向放置铁鞋牢靠固定。接触网停电时电力机车应降弓（HXD型机车停电时间超过3小时应断开机车蓄电池电源）。得到车站或列车调度员接触网来电的通知时，应检查确认控制风缸风压，如控制风缸风压低于升弓所需风压时应使用辅助压缩机泵风，待控制风缸风压达到升弓所需要求后方可升弓。
第二十三题 打虎坑站为何设置为货物列车“靠标困难特殊站”？如何操作？
1.打虎坑站内线路平均坡度超过8‰（上行方向为下坡，下行方向为上坡），站内停车不得一停再拉，必须一次靠标成功。下行（上坡道）列车一停再拉，因坡道大容易发生空转擦伤钢轨；上行（下坡道）列车一停再拉，因充风不足可能导致冒进信号；列车拉标过程中，如果控制不当发生自停，便不再有缓解充风的时间，造成列车无法靠标。
2. 打虎坑站（1、3道）靠标停车的控制模式：货物列车运行速度≤15km/h、距出站信号机距离小于200m时按【解锁】键，解除LKJ对出站信号机的停车控制，此时LKJ开口16km/h，靠标停车5分钟后恢复对出站信号机的停车控制。
3.上行（下坡道）货物列车进站停车必须全程使用电阻制动控速，进站过岔速度不得超过30km/h，距出站信号机200米时，控制速度10km/h以下，正确使用“解锁”键靠标，近于50米时应严格控制速度，准确掌握制动时机，做到一次停车过标。
4.下行（上坡道）货物列车距出站信号机200米时，控制速度15km/h以下，正确使用“解锁”键靠标，距出站信号机100米以内速度不得超过10km/h，距出站信号机近于50米速度不得超过5km/h。靠标时要精心操纵，做到一次停车过标。
5.列车进站时，司机必须正确校正监控距离。进站过程中严格按列车与出站信号机的实际距离控制速度，严禁以LKJ显示距离作为靠标的依据。如列车进站停车尾部未过标时，上下行列车均不得缓解列车，必须立即报告车站值班员（列车调度员），申请就地交会列车后按规定发车。
6.列车开车时，本务机司机在确认出站信号机已开放（行车凭证已交付）、实行车机联控和车站发车后鸣笛缓解列车，并联控补机司机“××（次）补机，××（次）列车缓解”，补机司机确认制动主管风压上升即可向本务机司机汇报“××（次）列车尾部通风良好”，本务司机听到补机司机汇报后即可开车。列车停车超过20min时也应按上述规定开车。
第二十四题 列车不得已情况下必须退行时应遵守哪些规定？
列车不得已情况下必须退行时应严格执行《技规》《行规》等有关规定，同时还应遵守下列要求：
1.任何列车、在任何地点、任何原因、任何情况下停车，司机均不得盲目退行，必须报告车站值班员（列车调度员）。得到车站值班员（列车调度员）同意，并确知退行径路已开通（如XX次XX站接车径路已开通或进站信号已开放，XX道停车，以及有关注意事项后）方准退行。
2.退行前，司机应通知车辆乘务员（随车机械师）在尾部负责瞭望，无车辆乘务员（随车机械师）的列车，司机应通知后方站指派胜任人员在尾部负责瞭望。在得到负责瞭望的人员到达尾部的报告后，方可起动列车。列车退行速度不得超过15km/h。
3.尾部挂有补机的列车退行时，应交换列车操纵权（原本务机自阀置重联位），由补机担当本务。退行前应进行制动机简略试验（线路坡度超过6‰时，本补机车联控确认全列制动主管贯通）方可退行。
4. 退行的列车凭进站信号机显示的允许运行的信号或引导手信号（高速铁路遇进站信号机不能开放时为列车调度员的命令）进入站内。
第二十五题 机车火灾的主要隐患有哪些？如何防止机车火灾？
1. 机车火灾的主要隐患：
（1）机械间、电器间或电器柜置留有废棉纱、擦机布、污油等易燃物；
（2）电机电器故障、电线路接地短路、电机电器接线松动虚接；
（3）非操纵端电炉、热风机、热脚炉、微波炉、电冰箱、空调、窗加热、电动刮雨器等用电设备电源未关闭；
（4）机车乘务员违章携带易燃易爆品上车、明火作业、烘烤衣物、在机械间吸烟等；
（5）车顶高压设备放炮，引起车内电器过热、冒烟、烧损。
2.防止火灾的措施：
（1）机车乘务员接班时应认真检查灭火器状态，发现不良及时更换；检查机车发现废棉纱、擦机布、污油等易燃物应立即清理；
（2）换端操纵时，必须关闭非操作端所有用电设备电源；
（3）严禁携带易燃易爆品上车；严禁明火作业；严禁在机车上烘烤衣物；严禁在机械间吸烟；
（4）车顶高压设备放炮应立即停车，及时检查机械间各电器柜有无异味异状，有无火花冒烟；
（5）机械间巡检时，必须重点检查各电机电器及接线有无异状、异味或火花；检查非操纵端各用电设备电源关闭；机车故障应急处置维持运行时，必须加强机械间巡检，发现异状异味、冒烟或火花，应立即通知司机切断相关电源，果断处置，杜绝火灾的发生。
第二十六题 哪些情况下应启用CIR防护报警？如何操作？
1.运行中机车乘务员遇以下情况应立即启用CIR防护报警功能（按压CIR上的报警键3秒以上）：
（1）列车遇到线路塌方、道床冲空等危及行车安全的突发情况时；
（2）列车被迫停车可能妨碍邻线时；
（3）列车在区间被迫停车不能继续运行需要防护时（机车故障常用制动停车时除外）。
2. 列车启用防护报警功能的解除方法：
（1）按下主控端MMI的报警按键（持续3秒）；
（2）按下主机面板报警按键约3秒后松开报警按键；
（3）当列车移动速度值大于5km/h、连续时间大于30秒时，自动解除列车防护报警。
第二十七题 运行中接到CIR防护报警或看到线路旁报警灯报警时如何处理？
运行中列车收到无线防护报警信息时，司机应认真查看CIR操作显示终端上显示的报警信息，确认报警线路和地点与本列车运行线路是否相关，按“确认”键确认收到信息，同时报告列车调度员或车站值班员，并按以下规定处置：
1．报警线路和地点与本列车运行线路相关、可能影响本列车运行安全时，司机应采取降速运行或紧急停车等必要的安全的措施。如看到线路旁报警灯（红色灯光）报警时，应立即停车。
2．确认报警线路和地点与本列车运行线路无关时，列车可按正常速度运行。遇报警信息内容不完整或有疑问时，应及时联系本线列车调度员（车站值班员）确认，情况不明时，应立即降速运行（最高不超过20公里/小时）。
3．列车通过报警地段未发现障碍物或收到防护报警解除信息时，司机应恢复本列车的正常运行，并向列车调度员或车站值班员报告。
第二十八题 中间站调车取得《调车作业通知单》应确认哪些内容？作业时为什么未得到起动信号不得缓解车列？
1.中间站利用本务机车调车作业，必须取得附有示意图的《调车作业通知单》，机车乘务员除按规定逐钩确认作业计划外，还必须认真确认以下内容：
（1）停留车组相互间的距离；
（2）停留车的辆数；
（3）停留车距警冲标或车档的距离。
（4）接触网终点标位置。
2. 调车作业未得到起动信号盲目缓解容易导致：一是调车作业人员未做好防溜提前缓解容易发生溜逸。二是如果调车人员正在作业，缓解时车钩伸张造成车辆移动，会导致作业人员受到伤害。因此，调车作业必须得到起动信号方可缓解车列。
第二十九题 货物列车接近有多个运行方向的车站（场）为何要输入支线号？错过输入时机或输入错误如何处理？
1.在有多方向支线的线路上，货物列车的径路是不固定的，当货物列车接近有两个及以上运行方向的车站（场）时，必须选择列车径路，即人工输入支线号（支线转移），如未及时输入支线号或错输支线号将会导致监控错控或不控。输入时机为转移点提前一分区或转移点本分区（语音提示时）。如在有效输入区域内发现错误，可立即修改；如错过输入时机或修改时机应将列车速度降至本区段线路限速的最低允许速度以下，在下一架信号机前重新输入后方正确的车站号（支线转移后的车站号），再按开车键，使用【车位】＋【向前】键，将监控数据调整到与前方信号机的位置一致，恢复正常监控。
2.因施工等原因LKJ设有临时过渡支线号时，只能在规定时段内使用。错误使用临时过渡支线号造成调用的LKJ数据与地面数据不一致，影响LKJ正常控车，甚至导致冒进信号。
（1）临时过渡支线号错过输入时机时，立即将速度降至线路最低限制速度值以下，重新设定输入后方站车站（临时过渡的车站号），按【开车】键，使用【车位】＋【向前】键进行车位校正，确保LKJ车位恢复准确。
（2）临时过渡支线号错误输入时，立即将速度降至线路最低限制速度值以下，重新设定输入后方站车站（临时过渡的车站号），按【开车】键，使用【车位】＋【向前】键进行车位校正，确保LKJ车位恢复准确。
第三十题 什么是监控距离滞后误差？什么是超前误差？有何危害？
1．滞后误差：机车越过信号机时监控距离显示仍有余量，经过一段距离后才到0，这种0显示出现在信号机位置之后的过机误差称为滞后误差。超前误差：机车距信号机还有一段距离，但监控距离显示值提前到0，这种0显示出现在信号机位置之前的过机误差称为超前误差。
2．出现距离误差的主要原因是机车空转、滑行或轮径不准。发生车位滞后误差时，LKJ不能正确控制列车在关闭的信号机前停车，可能发生冒进信号事故；超前误差可能造成列车无法进站、站内停车靠标时撞线自停，甚至无法靠标等后果。
3．车位超前或滞后误差在300m以内，应在信号机（发码箱）处使用【自动校正】键进行调整；误差在300m以上时，距离超前可多次使用【自动校正】键进行调整。距离滞后应使用【车位】＋【向前】键进行调整。
4．列车在关闭的信号机前停车时，司机应严格按列车与信号机的实际距离控制速度，严禁以LKJ显示距离作为停车的依据。
第三十一题 列车始发前监控参数设定错误有何危害？如何防止设定错误？
1．监控参数设定错误的危害：
（1）列车始发前错误设定监控交路号、车站号、车次（上下行错误）将会导致LKJ调用数据与线路、信号、道岔等设备不相符，LKJ将无法准确控制列车运行。
（2）列车始发前错误设定列车种类、辆数、计长、车速等级等参数时，会导致列车控制模式中的限速曲线、制动距离及限速控制等不准确。
（3）本补位设定错误（或本补开关、隔离开关置于错误位置）会导致LKJ无法正确向机车（动车组）牵引和制动机构输出指令，LKJ完全无法控制列车运行。
上述参数设定错误，都有可能导致列车超速、冒进信号事故。
2．控制措施：
（1）机车乘务员上车时，应根据列车类别、运行路径、LKJ操作资料等正确设定LKJ参数，读入IC卡运行揭示等临时数据，并做到两人共同逐项逐条核对确认。
（2）严格按列车实际编组输入编组信息（列车总重、辆数、计长、车速等级），不得人为缩短或加长。
（3）列车开车前，机班两人应再次共同核对确认LKJ参数和运行揭示；运行途中因调车作业列车编组发生变化时，必须重新输入编组信息。
（4）遇LKJ失电等情况必须重新检查LKJ参数和运行揭示等临时数据是否正确，必要时应重新设定或读入IC卡中的LKJ临时参数及临时数据。
（5）为防止查询时误设车速等级，查询参数时必须使用【查询】+【6】进行查询操作，禁止使用【设定】键进行查询。如误使用【设定】键查询参数时，必须重新设定“车速等级”并检查无误后方可退出。
第三十二题 股道号输入错误有何危害？如何防止输入错误？
错将短股道输成长股道或限速低的股道输成限速高的股道，LKJ无法正确控制列车以规定限速进站或在关闭的信号机前停车，可能发生列车过岔超速、冒进信号事故。如司机错将长股道输成短股道会造成列车站内停车靠标时撞线自停，甚至无法靠标等后果。
为防止错误输入股道号，列车进站前机车乘务员必须严格执行车机联控制度，听清车站值班员告知的列车接入股道后（有进路预告信息且不执行车机联控时，应确认进路预告信息前方站接车股道后），司机应立即将接车股道记入司机手册相应的站名旁，待LKJ弹出输入侧线股道号的对话框再正确输入股道号。进站时（机车信号收到红黄码前）应再次核对确认接车股道是否正确，如发现输入的股道号错误，应重新输入正确的股道号。
遇列车无线调度电话不通或机车综合通信设备（CIR）故障无法确定接车股道时，司机应按该站接车进路最低道岔限制速度控制列车运行，待列车进站时（机车信号收到红黄码前）确认接车股道后，再输入股道号。
第三十三题 站内机车信号掉码如何操作？
当确认出站信号开放并发车联控后，因地面设备不能正常发码或机车信号无法接收到地面发码时，司机应先检查确认机车信号上下行开关转换正确、机车换向手柄与列车运行方向一致，如不能恢复正常，此时应将机车信号设备重启（关闭机车信号电源不少于30秒，重新开机），如仍无法恢复正常，应按以下规定操作：
1．在半自动闭塞或自动站间闭塞区段，应按临时路票操作，控制列车以不超过道岔侧向允许速度出站。
2．在自动闭塞区段，应及时报告车站值班员和列车调度员，按列车调度员的指示执行。
3．机车信号故障时严禁进行“解锁”操作。
第三十四题 发码特殊信号机解锁有何危害？如何操作？
列车接近发码特殊信号机，司机未确认（或误认）信号显示状态，盲目按压【解锁】＋【确认】键，LKJ将解除停车控制模式，可能导致冒进信号事故。
在发码特殊信号机区段运行时，司机必须控制列车在瞭望距离内能随时停车速度（最高不超过20Km/h）运行，不间断瞭望，按规定执行呼唤应答制度。确认该信号机开放后，在距离该信号机400米之内，速度低于45Km/h方可进行“解锁”操作，解锁后必须随时注意该信号机的显示，发现信号突变立即采取紧急停车措施。
第三十五题 救援机车进入封锁区间有哪些不安全因素？如何操作？
救援机车进入封锁区间的行车凭证为调度命令。当列车调度电话不通时，以车站值班员的命令作为进入封锁区间的许可。
机车进入封锁区间进行救援作业时，因信号设备停用、LKJ数据不完整、机车返回车站没有参考位置对标等原因，造成LKJ无法准确控车，易导致机车与其他机车车辆、施工机械相撞或冒进信号事故。
机车进入封锁区间进行救援作业应遵守以下规定：
1．接到进入封锁区间作业（救援）的调度命令后，机班必须共同确认调度命令内容：运行时刻，开行车次及返回车次，停车地点，停留车辆位置，受令处所，调度员姓名等。命令不清、停车位置不明确时不准动车。
2．使用电力机车救援，如距被救援列车2km范围内有接触网分相可能影响救援时，应立即报告车站值班员（列车调度员）。
3．进入封锁区间前应正确设定参数，已开发LKJ数据的应使LKJ进入控车状态运行。其中自动闭塞区段反方向、半自动闭塞、站间自动闭塞区段应将车速等级设定为36KM/H模式。机车信号必须保持在正确的接码方向，进入区间后，LKJ在通常工作状态下提供列车位置参考，但作业时司机应以地面实际公里标为准；在自动闭塞区间应严格按地面分区通过信号机的显示要求行车。
4．区间救援时，在接近被救援列车或车列2km时，要严格控制速度（最高不超过20km/h），司机使用列车无线调度通信设备与请求救援的机车司机联系。在防护人员处或压上响墩后停车，联系确认，并按要求进行作业。
5．由区间返回车站时，如顺向运行至前方站，LKJ使用原设定数据控车，运行中要注意调整车位。如返回始发车站时，应按后方站设定车站号并按压开车键开车，通过车位调整方式保证车位准确，LKJ车速等级应设置为36 km/h模式。司机应加强瞭望，盯住信号，加强车机联控，列车在预告信号机或预告标处提前将速度控制在20Km/h内，在确认进站信号开放（或取得相应进站行车凭证）后方可进站。
第三十六题 货物列车使用“特殊前行”模式靠标有何安全隐患？如何操作？
使用特殊前行时，如果监控距离滞后，司机盲目按监控显示设定前行距离，或设定的前行距离大于列车离出站信号机的实际距离，都可能导致列车冒进信号事故。
货物列车使用“特殊前行”必须遵守以下规定：
1.列车进站时，司机必须正确校正监控距离。进站过程中严格按列车与出站信号机的实际距离控制速度，严禁以LKJ显示距离作为靠标的依据
2.货物列车进站停车，应在正常监控模式下拉标到距出站信号机的LKJ距离小于35米后，尾部仍未过标时方可使用“特殊前行”，使用前须得到列车调度员的口头允许。
3.“特殊前行”停车靠标时，司机必须认真确认列车与出站信号机的实际距离，正确设定前行距离，申请特殊前行必须留有10米的安全距离。特殊前行调度命令号统一输入“88”。
4.动车前要充满风，以不超过3km/h的速度移动靠标，防止冒进出站（发车进路）信号机。
第三十七题 引导接车有何不安全因素？如何操作？
遇进站（接车进路）信号机显示停车信号改按引导接车时，司机未确认地面（引导）信号开放或引导手信号显示正确盲目解锁，可能造成冒进信号事故。
1.遇引导接车时，机班应提前控制速度，在未确认地面引导信号开放或引导手信号显示正确前，不得解锁。
2.遇车位误差、机车信号故障等其它原因使用LKJ的引导方式进站时，机班必须在确认地面信号开放正确，方准解锁。
第三十八题 使用“路票”“绿证”如何操作？
1．在有计划使用路票、绿证的车站，必须先取得路票的电话记录号或绿色许可证号码（高速铁路为调度命令号），站停列车在停车状态下（通过列车需提前控制列车速度）输入路票（绿证）或调度命令号后，确认信号（停站列车为发车信号、通过列车为通过手信号或规定的其它信号方式）正确后，方可按【解锁】+【确认】键进行解锁。
2．遇车站临时停基改电或停用出站（发车进路）信号时，必须按LKJ模式要求控制列车在出站（发车进路）信号机前停车，先设定进入路票、绿证状态，再将取得路票（绿证）或调度命令号输入，确认信号（停站列车为发车信号、通过列车为通过手信号或规定的其它信号方式）正确后，方可按【解锁】+【确认】键进行解锁。
3.始发站或LKJ在降级状态使用路票、绿证行车时，应按上述步骤操作后，再按压【开车】键开车。
第三十九题 列车反方向运行有哪些不安全因素？如何操作？
LKJ无反向数据盲目反方向进入区间、反向行车时错误设定始发交路号或车站号、货物列车反方向运行未及时输入或错误输入支线号，都将导致LKJ调用数据与地面设备不符，无法正确控车，给列车运行带来重大安全隐患。
司机临时接到反向行车的调度命令时，应按以下规定执行：
1．LKJ无反向数据不得办理反方向行车（救援抢险除外）。司机临时接到反向行车的调度命令时，经确认LKJ无反向数据必须立即向列车调度员汇报，严禁开车进入区间。
2．在LKJ有反向数据的区段，司机接到反向行车的调度命令，应在车站停车，按规定进行反向交路号及起始车站号设定等操作，在确认行车凭证及相关调度命令正确无误后，方可操纵列车反方向进入区间。
3．列车反方向运行中，司机应加强瞭望，盯住信号，加强车机联控，发现LKJ车位误差要及时调整，严守各项限制速度，遇区间有临时限速而LKJ无法机控时，必须按运行揭示要求人为控制列车速度通过限速地段。
第四十题 机车信号故障如何判断、处理？如何维持运行？
1．机车信号故障的现象：
（1）地面信号机显示进行信号，机车信号显示灭灯、多灯或乱跳。
（2）自动闭塞区段，地面信号机显示正常，机车信号连续两架信号机收不到码。
（3）半自动闭塞或站间自动闭塞区段，地面进站、出站（发车进路）信号机显示正常，机车信号均收不到码。
2．机车信号故障判断、处理：
（1）检查机车信号“上、下行”和转换开关位置是否正确；按压机车信号双机切换按钮。
（2）将机车信号主机转换开关拨至“测试”位。
（3）关闭机车信号电源时间大于30s，重新开机。
上述处理无效，确认为机车信号故障。
3．维持运行：
（1）在半自动闭塞或自动站间闭塞区段，运行途中机车信号发生故障（包括显示不符），司机应立即向前方车站值班员或列车调度员汇报，在有权信号机（进站、进路、接近等）前，将速度控制到20km/h以下，在确认地面信号为允许运行的信号后按压【解锁】键，按引导方式进站处理。
（2）在自动闭塞区段，运行途中机车信号故障后，司机应立即停车，同时向前方车站值班员或列车调度员汇报，将LKJ转入20km/h限速工作状态（即随时停车工作状态）维持运行至前方站处理。
4．列车进站停车后，机车信号故障现象仍未消除时应及时报告车站值班员或列车调度员，禁止继续运行。
第四十一题 运行中临时解除运行揭示有何风险？如何操作？
列车运行中接到调度命令需取消前发限速或非正常行车揭示控制时，机车乘务员未认真确认调度命令号码和内容，盲目操作，错误解除有效揭示，可能导致行车事故。
途中接到取消前发行车揭示的调度命令后，机班二人必须认真确认核对调度命令内容（使用列车无线调度电话接受调度命令时应将内容和号码等记在司机手帐上）。运行中LKJ出现“揭示提示”窗口后，将取消前发行车揭示的调度命令与LKJ显示的揭示进行核对并呼唤应答，确认无误后一人按规定操作，一人监督。停车状态下，通过揭示查询界面解除命令时，也必须做到互控确认并呼唤应答。
在未进入揭示关系区间前，错误解除有效运行揭示，可在站内重新输入IC卡数据，降级开车。在进入运行揭示关系区间揭示错误解除时，应采取人工控制列车运行。
第四十二题 哪些情况容易导致弓网故障？
1．受电弓升弓风压不足或停车时关闭空压机，当总风风压低于升弓所需风压时受电弓与接触导线的接触压力不足，容易导致烧损接触导线。
2．过分相未断开主断路器进入无电区，会造成接触网相间短路、车顶放炮、变电所跳闸等后果。
3．机车受电弓停在分段绝缘器下方，或在分段绝缘器下方弓升，如受电弓滑板跨接在绝缘件与导线的衔接处，会导致拉弧烧损分段绝缘器。
4．机车停在设有“禁停”标的绝缘锚段下，受电弓跨接在两条导线上，因绝缘锚段的两导线间存在电位差，将导致拉弧烧断接触导线。
5．发生刮弓，车顶处理不当容易造成二次弓网故障。一是故障受电弓与主断路器的电连接未隔离。二是处理后的故障受电弓距车顶高度超过80CM，继续运行易刮坏接触网设备。
6．装有车顶高压绝缘检测装置的机车，未检测车顶绝缘盲目升弓，或发生车顶放炮，未检查确认车顶绝缘状态盲目升弓，容易烧断接触导线。
7．装有车顶高压隔离开关的机车，在升弓状态下操作高压隔离开关。
8．HXD机车在升弓状态下，转换“受电弓模式”开关。
第四十三题 接触网失压有何现象？如何处置？
1．接触网失压现象：
（1）HXD1B、HXD1C、HXD1D、HXD3D型电力机车在运行中，遇主断路器跳闸、机车网压表无显示或机车微机显示屏网压柱颜色变为红色。
（2）HXD3C型电力机车，遇主断路器跳闸，微机显示屏网压柱无显示或故障界面显示“受电弓I（II）故障”。
（3）SS型机车主断路器跳闸，零压灯亮。
（4）车顶有放炮声或其他异音或伴有电气绝缘烧损的气味。
（5）车顶出现强烈的弧光放电或火球。
（6）接触网大幅度摆动或出现断线、倒杆、塌网等异常情况。
（7）运行中出现连续的瞬间失压情况。
2．司机发现上述情况之一时，应立即紧急停车、降下受电弓、断开主断路器，保持全列车制动，按以下规定处理：
（1）立即报告车站值班员（列车调度员），报告内容包括：失压地点、机车停车位置、停车时间、弓网状态等。向车站值班员或列车调度员了解停电原因（牵引双管供风的旅客列车停车后应关闭双管供风塞门，并通知车辆乘务员）。得到列车调度员接触网临时停电通知时，司机应保持列车制动，并按规定做好全列车防溜。
（2）若接触网失压原因不明时，司机应检查机车车顶设备有无烧损的气味，受电弓有无变形损坏，车顶有无异物，车顶可视部件有无异状，机车外观是否有烧灼痕迹、接触网设备有无异状。检查车内高压柜内高压设备有无异味或异状。并应检查走行部牵引电机出风口及外观有无异味或异状。
（3）装有车顶绝缘检测装置的机车必须按规定进行车顶绝缘检测（装有高压隔离开关的机车进行隔离操作后，必须再次检测车顶绝缘），发现车顶绝缘不良（或无法确定机车车顶部件和接触网状态）时严禁升弓。立即向车站值班员或列车调度员汇报，请求救援。
（4）检查发现车顶设备损坏时，应向列车调度员申请接触网停电登顶作业，按相应的规定程序处理。
（5）已关闭双管供风塞门处理故障的旅客列车，恢复运行时，应按规定恢复双管供风塞门并通知车辆乘务员。
第四十四题 电力机车刮弓时如何处置？
1．电力机车司机在运行中发现刮弓应立即紧急停车、降下受电弓、断开主断路器，保持全列车制动状态，并报告车站值班员（列车调度员），报告内容包括：刮弓地点、机车停车位置、停车时间、弓网损坏概况等。
2．需上车顶处理时，司机应向车站值班员（列车调度员）请求接触网停电。司机接到“接触网已停电，准许登顶作业”的调度命令后，方可进行验电接地，再登上车顶检查处理，将故障弓捆绑牢固（故障弓最高点距车顶高度不得超过80cm），拆除故障弓与主断路器的电连接，将车顶破损件及工具等收进车内。
3．车顶处理完毕锁闭天窗，关闭故障弓风路塞门，故障开关置故障位，高压隔离开关置隔离位（无高压隔离开关时除外），检测确认车顶绝缘良好（无检测设备时除外），撤除接地线后，通知车站值班员（列车调度员）并请求送电，在得到接触网送电的通知后，升起另一受电弓，按规定继续运行。
4．遇接触网损坏严重，列车不能继续运行时，须立即报告车站值班员（列车调度员）请求救援。
第四十五题 货物列车运行中，发生不明原因紧急制动或发现制动管表针急剧下降、摆动以及空气压缩机长时间泵风不止，或列尾装置发出制动主管压力不正常报警时该如何处理？
货物列车运行中，发生不明原因紧急制动或发现制动管表针急剧下降、摆动以及空气压缩机长时间泵风不止，或列尾装置发出制动主管压力不正常报警时，应迅速停止向制动主管充风，解除机车牵引力，同时迅速将自阀移至“中立位”。列车停车后，应保持全列车制动，立即报告车站值班员及列车调度员，再按以下规定处理：
1．在保持列车制动状态下，指派副（随乘）司机将机车后端（与车辆连挂端）制动主管折角塞门关闭，用自阀缓解充风，检查确认机车是否良好（减压100Kpa保压，再缓解），若为机车故障时，应按规定程序处理（处理过程中列车应保持制动），无法修复时应请求救援。若遇后部补机制动机故障时，可关闭补机前端（与车辆连挂端）折角塞门，维持运行至前方站停车处理。
2．经上述检查确认机车制动机作用良好时，在保持全列车制动状态下（确认自阀在制动位），重新开放折角塞门，按以下规定检查处理：
（1）线路坡度超过6‰时，应拧紧机车人力制动机或实施弹停制动，在下坡端机车车轮下松置铁鞋，同时严格按规定使用人力紧固器拧紧足够数量的车辆人力制动机。
（2）在保持机车（包括补机及有动力附挂的机车）制动状态下，自阀缓解充风，指派副（随乘）司机下车向后、尾部补机副（随乘）司机向前，检查列车是否有漏风处所。尾部未挂补机的列车，下车检查时应记下并核对最后一辆车的车号。
（3）如检查发现为某辆车制动软管破损漏风时，可用机车前端（或尾部补机后端）制动软管更换。
（4）如检查发现为车辆制动机故障时，可将三通阀制动支管塞门关闭，拉去工作风缸和副风缸余风（确认闸缸勾贝杆缩回车辆缓解），按关门车处理。如检查发现为车辆脱轨自动制动阀之后风管破损时，直接关闭车辆脱轨自动制动阀即可。
（5）如检查发现列尾主机丢失或故障时，可将列车最后端制动主管折角塞门关闭（切除列尾主机风路），如列尾主机丢失应将列车尾部风管吊起，维持运行并向车站汇报，联系不上时应在站外停车汇报后方可进站。
（6）如检查发现为车辆制动主管破损无法按关门车处理时，应请求救援，按列车调度员的指示执行。
（7）如检查发现列车分离时，严格按《行规》规定处理。
3.列车在线路坡度超过12‰地段发生制动主管压力急剧下降导致列车停车时，在按上述第1点规定检查确认机车制动机良好，并按第2点规定拧紧足够数量车辆人力制动机后，应目视检查全列车，确认列车无分离，列尾主机无丢失，目视检查无法发现故障时，应按以下步骤检查处理：
（1）列车尾部挂有补机时，按分段法检查处理：
第一步：在保持全列车制动状态下，关闭中部某一辆车列车主管折角塞门，再通知本务机车司机自阀缓解充风，如仍无法充风（无法建立风压）则应按前述第2点第（3）-（6）款办法检查处理；如充风正常，则应通知本务机司机实施最大有效减压并保持制动，再按下述方法处理。
第二步：通知补机司机自阀缓解充风，按第一步方法检查处理。
（2）列车尾部未挂补机时，应首先请求救援。申请救援时应建议列车调度员派机车从尾部救援。救援机车挂妥后，通知救援机车司机自阀实施紧急制动方可连结风管，再按列车尾部挂有补机时的方法检查处理。
4.双机或多机重联时，列车在途中发生非正常情况，由首位机车司机负责向车站值班员（列车调度员）汇报。应急处置由首位机车司机负责统一指挥，所有机车乘务员必须服从。
第四十六题 路用列车进入封锁区间作业有何规定？
1．向施工封锁区间开行路用列车时，列车进入封锁区间的行车凭证为调度命令。该命令中应包括列车车次、停车地点、到达车站的时刻等有关事项，需限速运行时在命令中一并注明。
2．如列车两端均挂有机车时，应发给两台机车的司机进入封锁区间的调度命令。往返运行时，由各该前端的机车担当本务机车。
3．进入封锁区间的路用列车，须按工地设置的停车信号停车。然后，再按施工负责人的指挥进行作业。
4．两列及以上路用列车在封锁区间内作业时，相互间须保持30m及其以上的安全距离。
5．由区间返回的列车，施工负责人应将车站值班员同意返回的电话记录号码在司机所持书面调度命令上填写并签名，司机在确认电话记录号码和签名后方可返回，凭进站信号机显示的允许运行的信号或引导手信号（高速铁路遇进站信号机不能开放时为列车调度员的同意）进入站内。
第四十七题 路用列车跨站（所）界施工作业有何规定？
1．路用列车跨站（所）界施工作业时，进站（进路）、线路所通过信号机上应安设无效标，作业时间内该信号机视为无效。此时，准许路用列车凭书面调度命令在封锁的范围和时间内按调车作业方式往返运行。
2．路用列车往返运行经过岔区前，均应在车站（线路所）最外方调车信号机（最外方无调车信号机时为最外方道岔）、出站（进路）信号机前停车，由司机或调车指挥人与车站值班员联系，车站值班员同意后，按以下规定办理：
①集中联锁车站（线路所）由车站开放调车信号，无调车信号机（调车信号机不能开放）时，由车站值班员通知司机或调车指挥人。路用列车根据调车信号机显示的允许运行的信号或车站值班员（高速铁路非车站控制时为列车调度员）的通知进出车站（线路所）。
②非集中联锁车站（线路所）由司机或调车指挥人按照《站细》规定与扳道员执行要道还道制度，凭扳道员的调车手信号和道岔开通信号进出车站（线路所）。
第四十八题 列车在站内临时停车时应如何处置？
列车在站内临时停车时，司机应立即报告车站值班员（列车调度员），并说明停车原因。在列车具备运行条件后按以下规定开车：
1．司机主动停车时，自行起动列车。
2．其他列车乘务人员使用紧急制动阀（紧急制动装置）停车时，由车辆乘务员通知司机开车。
3．车站接发车人员使列车在站内临时停车时，由车站按规定发车。
4．其他原因的临时停车，车站值班员（列车调度员）应组织司机、车辆乘务员等查明停车原因，在列车具备运行条件后，由车站值班员（列车调度员）通知司机开车（普速铁路车站按规定发车）。
第四十九题 旅客列车未完全停靠站台时应如何处置？
动车组以外的旅客列车停靠办客站时，因机车故障、操作不当或其他不明原因，导致列车未全列停靠站台时，司机要立即向车站值班员报告停车原因及机车状态，司机接到车站值班员“准许××次向前移动”的通知后，根据助理值班员显示的向前移动的调车手信号（高速铁路车站不显示向前移动调车手信号）再次起动列车，将列车停靠至规定位置。未得到车站值班员准许移动的通知和向前移动的调车手信号（高速铁路车站不显示向前移动调车手信号）严禁动车。
第五十题 列车到达终到站机车摘钩时应重点关注哪些环节？摘钩后为什么要“一度停车”？
1.列车到达终到站停车后应对制动主管实施最大有效减压量保持列车制动，如现场检车员要求司机配合试验列车制动机时，应防止错将撂闸信号误认为向前移动信号，试验完毕再次实施最大有效减压量保持列车制动。机车摘钩后司机得到检车员或副（随乘）司机向前移动的调车手信号，自阀缓解确认列车管充满风、确认脱轨器撤除、单阀制动试验确认良好方可动车。
2.机车摘钩后无论调车信号是否开放，均应在信号机前停车，一是防止途中以“空气位”维持运行终到摘钩后，司机未将单阀置缓解位给列车管充风（此时的单阀处于失效状态），因此要求司机在机车摘解后要“一度停车”， 再次检查和确认单阀作用良好。二是“一度停车”执行问路联控（或要道还道），机班共同确认调车信号和道岔。
3.后补式列车到达摘解站时，机班两人须对尾部信号进行“双确认”，防止摘钩后退破坏尾部进路。如尾部距离信号机不足10米时，必须通知本务机继续拉标，确保机车尾部过标10米以上。特殊情况无法拉标时，须立即联系车站开放调车进路，换端操纵确认调车信号开放正确后方可摘解动车。
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